MERCEDES AMG PETRONAS F1 W05

F1 W05 – Technische Daten und Informationen im Interview mit Paddy Lowe

Technische Fragen & Antworten zur Saison 2014 mit Paddy Lowe:

Wie einschneidend sind die technischen Regeländerungen in der Saison 2014 wirklich?

Paddy Lowe: In der Saison 2014 erleben wir wahrscheinlich die größten Regeländerungen in der Geschichte der Formel 1. Das Hauptthema lautet „Effizienz“. Die Tatsache, dass wir ein gesamtes Rennen mit 100 kg statt 150 kg an Sprit bestreiten können, verbreitet ein großartiges Bild über die Technologien, die wir in der Formel 1 entwickeln können – gleichzeitig sendet es eine wichtige Nachricht an die Automobilindustrie im Allgemeinen. Es geht nicht einfach nur um die Benzinmenge, die wir pro Auto an einem Sonntagnachmittag einsparen können, sondern um die Technologie an sich. In den vergangenen Jahren haben wir gesehen, wie relativ kleine Dinge ihren Weg in die Straßenproduktion gefunden haben, nicht nur mit Blick auf die Autos selbst, sondern auch im Hinblick darauf, was als attraktiv angesehen wird. Wir sind Teil dieser Welt und genau darum sollte es in der Formel 1 gehen. Dies ist eine großartige Gelegenheit für Mercedes-Benz und PETRONAS, dieses Reglement anzunehmen und zu zeigen, dass wir uns besser schlagen können als unsere Mitbewerber. Die kommenden Wochen werden zeigen, wie gut uns das gelungen ist.

Wie sehr musste sich die Chassis-Mannschaft an die neue Power Unit anpassen?

Paddy Lowe: Die Power Unit (PU) hat eine gänzlich andere Form und komplett andere Anforderungen als ihr Vorgänger. Es ist die größte Veränderung in der Formel 1 seit vielen Jahren. Es müssen viel mehr Komponenten gekühlt werden – mehr Hybrid-Systeme sowie der Ladeluftkühler des Turboladers. Beides wirkt sich auf die Kompaktheit des Autos sowie dessen Aerodynamik aus. Eine weitere Herausforderung ist das Gewicht. Obwohl das Mindestgewicht auf 691 kg angehoben wurde, ist dies viel schwieriger zu erreichen als im vergangenen Jahr. Der Grund dafür sind die zusätzlichen Komponenten in der Power Unit und die damit verbundenen Systeme, die erhöhten Kühlungsanforderungen und die neuen, stärkeren Seitenaufprallstrukturen, die von der FIA vorgeschrieben wurden. Ein weiterer wichtiger Punkt ist die thermische Herausforderung. Durch die Einführung eines Turboladers wird der Umgang mit der Hitze rund um das Auspuffsystem sowohl mit Blick auf die Fahrzeugintegrität als auch die Performance entscheidend. Wenn es gelingt, Verluste zwischen dem Motorblock und dem Turbo zu minimieren, kann diese Energie wiedergewonnen und für die Fahrzeugperformance genutzt werden. Die große Herausforderung sind die Isolierung und der Umgang mit der Hitze, und zwar sowohl aus Integritäts- als auch Performancegründen.

Welchen Einfluss hatten die verstärkten Anforderungen für die Energierückgewinnung auf das Chassis-Team?

Paddy Lowe: Im Vergleich zu den bisherigen KERS-Systemen steht uns die doppelte Menge an kinetischer Energie zur Verfügung, die wir an der Hinterachse zurückgewinnen dürfen. Das bedeutet, dass die Belastung der hinteren Bremsen und damit die erzeugte Hitze viel geringer sein werden. Die Energie wird durch automatische Systeme zurückgewonnen. Um eine fahrbare Bremsbalance zu erhalten, dürfen die Hinterradbremsen elektronisch kontrolliert werden. Hierzu haben wir ein „brake-by-wire“-System für die Hinterräder entwickelt. Sobald der Fahrer auf das Pedal tritt, steuert das System gemeinsam den hinteren Bremskreislauf und die Anforderungen der Energierückgewinnung. Auf diese Weise erfüllen die gesamte Bremskraft an der Hinterachse und die Bremsbalance von Vorder- zu Hinterachse die Anforderungen des Fahrers. Der wichtigste Faktor bei einem „brake-by-wire“-System ist das Fehlermanagement. Es ist ein sicherheitsrelevantes System und ein Großteil unserer Arbeit konzentrierte sich darauf, eine funktionierende Ausfallkontrolle zu gewährleisten.

Mit Blick auf die Power Unit wurde häufig über die Zuverlässigkeit gesprochen. Verursacht dies besondere Herausforderungen auf der Chassis-Seite?

Paddy Lowe: Wir müssen neue Haltbarkeitsziele erfüllen, vor allem in Bezug auf das Getriebe. Dieses besteht aus einem komplett neuen Design: Es besitzt nun acht Gänge, die niedrigere Drehzahl des Motors führt zu einer neuen Situation der Untersetzung, es besteht deutlich mehr Drehmoment und die Getriebeübersetzungen müssen für die gesamte Saison festgelegt werden. Somit werden wir nicht nur durch die neuen Funktionsweisen voll gefordert, sondern auch bei der Haltbarkeit. Bislang haben wir die Getriebeübersetzungen an jedem Wochenende neu optimiert. Die neue PU besitzt jedoch ein breites Band an nutzbaren Drehzahlen, weshalb die Wahl der Übersetzung nicht mehr so kritisch ist wie in der Vergangenheit. Die schwierigere Aufgabe ist es, dafür zu sorgen, dass die Übersetzungen sechs Rennen statt nur einem halten – das gilt für das gesamte Getriebesystem, das nun bei sechs statt wie bislang fünf Rennen eingesetzt werden muss.

In dieser Saison wurde auch das aerodynamische Reglement stark überarbeitet…

Paddy Lowe: Die aerodynamischen Veränderungen sind wahrscheinlich genauso einschneidend wie die Änderungen zu Beginn der Saison 2009. Im Wesentlichen gibt es drei Hauptelemente. Zunächst wurde der Frontflügel verschmälert – das hat einen wesentlichen Einfluss auf das Strömungsfeld des Autos, dessen erster Bestimmungspunkt der Luftfluss hinter dem Frontflügel ist. Der zweite Punkt ist der Verlust des „Exhaust Blowings“ am Heck des Autos, das in den vergangenen drei Jahren einen sehr großen Einfluss auf die Fahrzeugperformance hatte. Es war eine große Herausforderung, die gleiche Fahrbarkeit, die beim Beschleunigen am Kurvenausgang sehr stark war, mit nur einem zentralen Auspuffauslass zu erzielen. Schlussendlich wurde auch der Heckflügel verändert: Der untere Heckflügel wurde entfernt und die „Legalitäts-Box“ für den oberen Heckflügel um 10 Prozent von 220 mm auf 200 mm verkleinert. Bislang funktionierten der Unterboden sowie der untere und obere Heckflügel am Heck des Autos als ein Ganzes. Das hat sich nun geändert und stellt uns vor eine neue Aufgabe. Allgemein betrachtet müssen wir ungefähr den gleichen Flügeltyp einsetzen, den wir bisher bei einer Konfiguration mit wenig Luftwiderstand wie in Spa gefahren hätten. Dies führt zu geringeren Kurvengeschwindigkeiten, aber auch zu höheren Geschwindigkeiten auf den Geraden.
Das Sportliche Reglement beinhaltet auch Einschränkungen bei der Nutzung des Windkanals. Können Sie diese bitte erklären?
PL: Die Nutzung des Windkanals und von Computational Fluid Dynamics (CFD) wird von den Teams bereits seit einigen Jahren kontrolliert, aber in dieser Saison ist dies auch im Sportlichen Reglement verankert und wird von der FIA überwacht. Des Weiteren wurde die Anzahl der erlaubten Tests stark eingeschränkt, um damit die Kosten zu senken: Die Windauslastung wird auf 60 Stunden pro Woche beschränkt (bislang arbeiteten die Teams normalerweise 24/7). Außerdem dürfen wir nur 80 Windkanal-Tests pro Woche durchführen, die Tauschmöglichkeit zwischen Windkanal- und CFD-Nutzung wurde weiter limitiert (die so genannte „30/30“-Regel) und wir haben die Möglichkeit verloren, maßstabsgetreue Aerodynamiktests im Windkanal oder auf Landebahnen durchzuführen. Insgesamt bedeutet dies eine Verringerung der aerodynamischen Testmöglichkeiten um rund zwei Drittel.

Wie zufrieden sind Sie mit dem F1 W05 mit Blick auf das neue Reglement?

Paddy Lowe: Das Team hat in jedem Bereich des Projekts fantastische Arbeit geleistet. Wir haben unsere Meilensteine und internen Ziele alle erreicht. Das Auto ist eine elegante Antwort auf die neuen Regeln, stellt aber auch ein aggressives Design dar, dessen Schönheit nicht nur oberflächlich ist, auch das Innere ist äußerst innovativ und intelligent. Ich bin sehr stolz auf die Arbeit, die bislang in dieses Projekt investiert wurde – dafür gebührt Bob Bell, Aldo Costa, Geoff Willis, Rob Thomas und der Ingenieurs-Mannschaft viel Respekt. Aber natürlich ist jedem Einzelnen genau bewusst, wie viel Arbeit im Verlauf der Saison noch vor uns liegt. Es geht gerade erst los!

Wie entscheidend wird die Weiterentwicklung während der Saison in diesem Jahr sein?

Paddy Lowe: Die Formel 1 ist stets ein Entwicklungsrennen. Das Team, das den größten Rundenzeitgewinn aus den neuen Windkanal-Einschränkungen herausholen kann, wird dafür belohnt werden, besonders zu Beginn eines neuen Reglements, wenn die Entwicklungskurve am steilsten ist. Aber es dreht sich dabei nicht alles nur um die Aerodynamik: Aufgrund der Benzin-Vorschriften ist die Herausforderung der „Effizienz“ wahrscheinlich die größte von allen. An diesem Punkt kann und wird unsere Partnerschaft mit PETRONAS einen entscheidenden Unterschied ausmachen. Natürlich dürfen wir aber auch die Zuverlässigkeit nicht vergessen. Wir betreten mit einer Vielzahl an Technologien in diesem Auto Neuland, aber das bringt uns nur wenig, wenn wir nicht bei jedem Rennen die Zielflagge sehen. Wir kämpfen in diesem Jahr an allen Fronten, um die Herausforderungen im technischen Bereich als auch bei der Zuverlässigkeit zu bestehen. Genau darum sollte es in der Formel 1 gehen: Die Entwicklung und Auslotung innovativer Technologien auf die aggressivste und ehrgeizigste Art und Weise.

Technische Fragen & Antworten zur Saison 2014 mit Andy Cowell

Andy, was war der Grundgedanke hinter den neuen Power Units?

Andy Cowell: Die ersten Gespräche zwischen der FIA und den Motorenherstellern konzentrierten sich auf einen effizienteren Verbrennungsmotor und leistungsfähigere Hybrid-Systeme. Beide Seiten wollten den Weg der Formel 1 in diese Richtung vorantreiben. Bei einem Saugmotor wird das Leistungspotential vom Luftfluss in den Motor über den Hubraum und die Drehzahl kontrolliert. Die Automobilindustrie hat ihren Blick jedoch nicht auf den Luftverbrauch, sondern auf den Kraftstoffverbrauch – und die damit verbundenen CO2-Emissionen – gerichtet. Die Formel 1 hat deshalb ihre Regeln auf den Kopf gestellt, sodass die Performance mittels zweier Kraftstoffeinschränkungen beeinflusst wird: Nämlich ein maximaler Benzindurchfluss von 100 kg pro Stunde und eine maximale Kraftstoffmenge von 100 kg pro Rennen. Die wesentliche Herausforderung ist es, so viel chemische Energie wie möglich aus dem Benzin in mechanische Energie umzuwandeln und dabei möglichst effizient zu sein. Die Effizienz ist bei dieser Umwandlung der Schlüssel.

Welche Technologien setzen Sie ein, um diese Effizienz zu erreichen?

Andy Cowell: Die genannte Effizienz-Steigerung ist nötig, um das Performance-Niveau zu halten. Um dies zu erreichen, betreten wir mit den von uns entwickelten Technologien Neuland, und zwar nicht nur mit Blick auf den Rennsport, sondern auch im Hinblick auf die Automobilindustrie. Als das Reglement verfasst wurde, entschied man sich dazu, Bereiche wie die Motorkonfiguration, die Bohrungen und die Höhe der Kurbelwellenachse fix festzulegen. Dies verhindert, dass die Ingenieure viel Zeit mit Bereichen verbringen, die uns bereits bekannt sind, aber keine weiteren Effizienz-Steigerungen mehr beinhalten. Stattdessen konzentrieren wir uns auf Gebiete wie die abgegebene Energie im Auspuffsystem des Verbrennungsmotors. Ein Teil dieser Energie lässt sich mit einer Turbine zurückgewinnen, um so einen Kompressor anzutreiben und damit die Effizienz des Verbrennungsmotors zu steigern. Genauso lässt sich jede überschüssige Energie mittels eines Elektromotors in einer Batterie speichern, um das Turboloch zu verringern und damit das Auto schneller zu machen. Auf die gleiche Weise gewinnen wir mittels eines weiteren Elektromotors, der mit einer Batterie verbunden ist, kinetische Energie beim Bremsen zurück. Wenn dieser Elektromotor mit dem Verbrennungsmotor verbunden wird, können wir die Wellenleistung während dieser Phase erhöhen. Wir haben eine Effizienz-Steigerung von mehr als 30 Prozent erzielt – anders ausgedrückt bedeutet dies, dass wir im Vergleich zum letztjährigen V8-Motor für jede verbrauchte Benzin-Einheit über 30 Prozent mehr Leistung herausholen.

Wie groß ist diese Veränderung?

Andy Cowell: Ich glaube nicht, dass die Regeln je zuvor eine so große Veränderung vorgeschrieben haben. Der Wechsel von V10- auf V8-Motoren war ebenfalls verpflichtend, aber wir hatten es immer noch mit einem Saugmotor zu tun, selbst angesichts der vorgeschriebenen Einschränkungen. Der Einsatz von KERS war in der Saison 2009 nicht verpflichtend, sondern eher eine Möglichkeit, die Performance zu steigern, wenn man es schaffte. Diese Regeländerungen jetzt besitzen eine ganz andere Größenordnung.

Die neue Power Unit wurde Hand in Hand mit dem Team für den neuen F1 W05 entwickelt. Welche Vorteile brachte es mit sich, das Projekt als komplettes Werksteam anzugehen?

Andy Cowell: Hierzu müssen wir bis zu den Diskussionen rund um das Reglement zurückgehen, noch bevor dieses finalisiert wurde. Diese Gespräche fanden gemeinsam mit unseren Kollegen in Brackley statt. Von der ersten Simulationsübung an arbeiteten wir daran, das schnellstmögliche Rennauto innerhalb des Reglements zu entwickeln, um letztlich damit die meisten WM-Punkte einzufahren. Alle arbeiteten als eine Gruppe an Ingenieuren zusammen. Eine solche Beziehung von Beginn an zu haben ist ein enormer Vorteil, denn auf diesem gemeinsamen Punkt bauen das Verständnis, die Schlussfolgerungen und die Diskussionen auf. Wir haben keine Zeit damit verloren, dass ein System-Team das andere einholen musste – das machte den Entwicklungsprozess effizienter. Gleichzeitig sorgte es für eine konstante Arbeitsmoral und wenn Hürden überwunden werden mussten, besaßen wir eine gute Balance in unserem Entscheidungsfindungsprozess. Wir wussten, wo sich Kompromisse lohnen und wo nicht. Dies führte zu einem stark integrierten Entwicklungsprozess mit einem gemeinsamen Verständnis dafür, was ein Auto schnell und zuverlässig macht. Dieser Teamgeist dehnte sich auch auf unsere Kollegen im Forschungs- und Entwicklungszentrum in Stuttgart aus, die in bestimmten Bereichen, wie etwa dem Turbolader, einen unschätzbaren Beitrag zu diesem Projekt geleistet haben. Es war eine echte Mannschaftsleistung, in deren Verlauf die bestmögliche Technologie entwickelt wurde, die Mercedes-Benz zu bieten hat.

Wie zufrieden sind Sie mit dem Endergebnis und der finalen Integration ins Fahrzeug?

Andy Cowell: Die Integration der Power Unit war ein interessanter Prozess, der sich über die zurückliegenden Jahre erstreckte. Bei den ersten Entwürfen sahen wir uns die Ausmaße der Power Unit und die Aero-Oberfläche des Rennautos an und dachten uns: „Wie soll das bloß funktionieren?“ An diesem Punkt begann unsere Reise, die zeigt: Wenn man zusammenarbeitet, kann man die nötigen Kompromisse auf eine offene Art und Weise finden. Wir waren eine große Gruppe an Ingenieuren, die nur ein Ziel hatte – der neue Silberpfeil sollte so schnell wie möglich werden.

Eine der größten Veränderungen ist das viel leistungsstärkere Hybrid Energierückgewinnungssystem (ERS). Welche Erkenntnisse konnten Sie von KERS auf das neue System übertragen?

Andy Cowell: Unsere Erkenntnisse aus dem KERS-Projekt waren das Fundament für die Entwicklung von ERS. Dabei sprechen wir über einen großen Schritt, nicht nur bei der Gesamtleistung, sondern vor allem bei der Nutzungsdauer, also dem Prozentanteil einer Runde, den es genutzt werden kann. In der Theorie könnte man einfach zwei der letztjährigen KERS-Elektromotoren an einer Kurbelwelle kombinieren, um so die maximale Leistung von 120 kW zu erreichen. Aber anstatt den Elektromotor lediglich für etwas weniger als sieben Sekunden pro Runde zu verwenden, wie das im vergangenen Jahr der Fall gewesen ist, sind es jetzt mehr als 30 Sekunden pro Runde. Hinzukommt eine höhere Anforderung an die Zuverlässigkeit, da in diesem Jahr nur fünf Elektromotoren pro Fahrer erlaubt sind. Zusammengefasst bedeutet dies: Mehr Leistung, eine längere Nutzungsdauer und viel höhere Zuverlässigkeitsanforderungen. Obendrein ist ERS nicht mehr nur eine „nette Zugabe“ – angesichts der Leistung und der Nutzungsdauer wird ein Auto ohne eine funktionierende MGU-K mehrere Sekunden langsamer sein. Es muss also über die Distanz halten. All dies bei einer drohenden Deadline zusammenzufügen ist eine riesige Herausforderung, wahrscheinlich zehnmal schwieriger als bisher. Und dabei ist ERS nur einer von sechs Teilbereichen der Power Unit.

Das Reglement für die Saison 2014 enthält sowohl eine maximale Rennspritmenge als auch einen maximalen Benzindurchfluss. Somit ist der Kraftstoff die wichtigste Steuergröße geworden. Wie entscheidend war der Beitrag von PETRONAS zur Entwicklung der neuen Power Unit?

Andy Cowell: PETRONAS war ein wirklich wichtiger Partner mit enormem Einfluss auf das Projekt. Sie spielten eine zentrale Rolle bei der Feuerungs- und Verbrennungstechnik.
Die Charakteristik des Primax Kraftstoffs und dessen Leistungsentfaltung während der Verbrennung sind ein Schlüsselelement für einen leistungsstarken, effizienten und zuverlässigen Verbrennungsmotor. Das Reglement lässt beim Kraftstoff relativ wenige Spielmöglichkeiten offen und definiert im Wesentlichen ein Arbeitsfenster. Bei einem hochdrehenden Saugmotor arbeitet man in der einen Ecke dieses Fensters, nun sind wir in meinen Augen auf der gegenüberliegenden Seite angelangt. Mit Blick auf eine geringe Reibung und eine lange Lebensdauer spielen die PETRONAS Syntium Schmierstoffe eine entscheidende Rolle, ganz besonders in den neuen Bereichen der Power Unit, etwa dem Turbolader, der ganz andere Schmiermittel erfordert. Für uns war es bei diesem Projekt von unschätzbarem Wert, PETRONAS von Beginn an als Partner im Boot gehabt zu haben.

Die Zuverlässigkeit wird in der allgemeinen Meinung als größtes Hindernis in dieser Saison angesehen. Wie groß ist die Herausforderung aus Ihrer Sicht?

Andy Cowell: Veränderungen bringen normalerweise Risiken bei der Zuverlässigkeit mit sich. Wenn es sich dabei um die Einführung eines komplett neuen Turboladers mit Elektromotoren handelt, die mehr als 100.000 Umdrehungen leisten, fällt die Herausforderung doppelt so groß aus, was natürlich mit einem größeren Risiko bei der Haltbarkeit verbunden ist. Es gibt dutzende Themen, welche unter gewissen Umständen die Zuverlässigkeit beeinträchtigen könnten – einige davon betreffen die Technologie, andere gehen ins Detail. So war es schon immer im Motorsport. Uns stehen schwierige Entscheidungen gegen starke Konkurrenten bevor, die uns bis ans Limit treiben werden, was vielleicht zu Fehlern führt. Es geht aber immer noch darum, vor jedem anderen die Zielflagge zu sehen, dabei am wenigsten Kraftstoff zu verbrauchen und bei der Zuverlässigkeit einen Ritt auf der Rasierklinge zu vollführen. So ist der Rennsport und aus diesem Grund ist die Formel 1 ein so leidenschaftliches und spannendes Umfeld für uns.

PETRONAS: Technischer Partner für Fluidtechnik-Lösungen

Seit dem Beginn der modernen Ära der Silberpfeile im Jahr 2010 ist PETRONAS der Partner des Teams für Fluidtechnik-Lösungen, um gemeinsam das Leistungspotenzial der Schmierstoffe sowie der Kraftstofftechnologie zu optimieren. Für das Jahr 2014 wurde diese Partnerschaft erheblich ausgebaut: PETRONAS und die Technik-Teams in Brackley und Brixworth arbeiten Hand in Hand, um ein Hochleistungsrennfahrzeug innerhalb der Parameter des FIA-Reglements zu entwickeln. Wenn die Power Unit das Herz des neuen Silberpfeils darstellt, besteht sein Blut aus maßgeschneidertem Kraftstoff und Schmiermitteln, die von PETRONAS entwickelt wurden.

In dieser Saison stellt die Energiedichte des Kraftstoffs einen der entscheidenden Leistungs-Paramater dar. Die Verbesserung der Effizienz ist nun vollständig mit erhöhter Performance verbunden. In diesem Zusammenhang spielen die Schmierstoffe und der Kraftstoff auf unterschiedliche Art und Weise eine entscheidende Rolle.

Die PETRONAS-Techniker setzten ihre Fachkenntnisse ein, die durch die Optimierung von PETRONAS Syntium für turbogeladene Motoren mit Direkteinspritzung im Straßenverkehr geschärft wurden, um neue Schmierstoffe zu konzipieren und gemeinsam zu entwickeln, die den neuen Herausforderungen der Power Unit gewachsen sind.

Ein Schlüsselfaktor ist das Downsizing des Verbrennungsmotors (ICE: Internal Combustion Engine) von einem 2,4 Liter V8-Motor zu einem V6-Aggregat mit 1,6 Litern. Der kleinere Verbrennungsmotor und eine erhöhte Leistung pro Liter bedeuten, dass die neuen Motoren heißer laufen. Bei höheren Temperaturen verdünnt sich das Öl. Deshalb benötigt ein heißerer Motor dickflüssigeres Öl, um zu verhindern, dass die Metallteile aneinander reiben und versagen.

Die heißeren Bedingungen und die geringere Ölmenge im Verbrennungsmotor (von fast sieben Litern beim V8 hin zu weniger als drei Litern beim V6) bedeuten zudem, dass das Öl mehr dazu beitragen muss, den Motor zu kühlen. Dafür wird dünneres und schneller fließendes Öl benötigt.

Außerdem begrenzen die Regeländerungen die für das Rennen verfügbare Spritmenge auf 100 kg. Aus diesem Grund muss das Öl dabei helfen, die Energie zu konservieren, indem die Reibung minimiert wird. Dies verlangt ebenfalls nach dünnflüssigerem Öl.
Um diese komplexen und widersprüchlichen Anforderungen zu erfüllen, besteht das neue Motoren-Öl für das 2014er Auto aus einem präzise balancierten Gemisch fortschrittlicher, dünnflüssigerer synthetischer Basis-Öle, die bei der Kühlung helfen sowie Polymerviskositäts-Boostern (die bei hohen Temperaturen einsetzen), um das Öl zu verdicken. Außerdem wurden auch reibungsmindernde Öl-Komponenten, die es Metalloberflächen erleichtern, aneinander zu reiben, verwendet, um den Gesamtkraftstoffverbrauch zu verbessern.

Zudem steigt durch die erhöhten Temperaturen die Wahrscheinlichkeit, dass das Öl an sich nicht mehr richtig funktioniert. Deshalb wurden Hochleistungsadditive hinzugefügt, um zu verhindern, dass das Öl unter diesen extremen Bedingungen versagt.
Energieverluste im Getriebe können ebenfalls einen großen Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch haben. Mit Blick darauf haben die Techniker von PETRONAS für das 2014er Auto Präzisionsgetriebe-Schmiermittel produziert, um mit diesen sicherzustellen, dass die Energieverluste im Getriebe auf ein Minimum reduziert werden und es gleichzeitig vor Schäden geschützt wird.

Beim Benzin stellt ein turbogeladener Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung spezielle Anforderungen an die Charakteristik des Kraftstoffs. Beispielsweise ist es sehr wichtig, dass die Einspritzdüsen nicht durch Benzinablagerungen blockiert werden. Die von der FIA festgelegten Grenzen im Hinblick auf die maximal erlaubte Kraftstoffmenge (100 kg) und den maximalen Benzindurchfluss (100 kg pro Stunde) bedeuten, dass jede einzelne Komponente innerhalb des Kraftstoffs zur Leistung beisteuern muss. Die Wissenschaftler von PETRONAS haben Molekül für Molekül einen neuen Kraftstoff für die 2014er Power Unit entwickelt und dabei Charakteristika wie die Energiedichte, die Oktanzahl und die Volatilität unter sorgfältiger Berücksichtigung der verbindlichen Bio-Anteile des Öls ausbalanciert.

Dies stellt eine einzigartige Herausforderung dar, denn einige der besten Komponenten für hohe Leistung führen am ehesten zu Ablagerungen in den Einspritzdüsen. Ein umfangreiches Entwicklungsprogramm, in dessen Rahmen Chemiker und Ingenieure neue Kraftstoffe in echten Motoren testeten, führte zu einer neuen Generation an Kraftstoffen für den V6, die eine maßgebliche Leistungssteigerung versprechen.

Der Beitrag von PETRONAS zur Bereitstellung von Fluidtechnik-Lösungen war unverzichtbar bei der Entwicklung der 2014er Power Unit. Noch nie zuvor in der Geschichte der Formel 1 wurden eine Power Unit und deren Benzin sowie Schmierstoffe in so enger Zusammenarbeit entwickelt. Bei der Lösung einer Aufgabe, die nahezu entgegengesetzt zu jener beim V8-Motor aussieht, stellt die technische Partnerschaft mit PETRONAS einen entscheidenden Erfolgsfaktor dar.